Selenoid valfli DV, yeni proje

Odfpe

vwTürk Üyesi
Katılım
19 May 2019
Mesajlar
155
Tepkime puanı
25
Yaş
38
İsim
Bülent
Soyisim
Aydın
Şehir
Bursa
Aracınızın Markası
Audi
Aracınızın Modeli
A4
Mesleğiniz
Hekim
Gaz pedalına basıldığında kapanan, normalde açık bir dump valf yapmayı düşünüyorum, emme manifoldu ile olan ilgisini kesmek istiyorum. Yaptığım araştırmalarda rölantide ve ayağımızı gazdan çektiğimizde bu valf açılıyor ve açık kalıyor. Rölantide gaz keleğindeki açıklıktan giren hava gram bazında maf tarafından ölçülüyor sıcaklık hesaba katılarak, afr düzenlerek ve avans ayarlanarak rölanti devri tutturuluyor. Dv ile hava atmosfere verilirse bu maf'ın okuduğu değerle ayarlanan rölantiyi bozuyor (zengin karışıma neden olarak), bir teoriye göre ise dv buradan hava emiyor ki bu da fakir karışım demek olur. Yani dv'nin veya bov'un atmosfere açık olmasını verimlilik açısında zararı var, faydası yok.
Bu proje verimlilik adına yapacağım başka bir projenin ilk basamağı.
Dv hakkında yanlışım var ise düzeltin, ek bilgi ve önerilerinizi esirgemeyin.
 

NECBEY

Yönetici
Administrator
Katılım
15 Şub 2000
Mesajlar
2,917
Tepkime puanı
383
İsim
Necdet
Soyisim
TUZKAN
Şehir
Ankara
Aracınızın Markası
Audi A4
Aracınızın Modeli
A4 2.5 Quattro
Mesleğiniz
Emekli
Gaz pedalına basıldığında kapanan, normalde açık bir dump valf yapmayı düşünüyorum, emme manifoldu ile olan ilgisini kesmek istiyorum. Yaptığım araştırmalarda rölantide ve ayağımızı gazdan çektiğimizde bu valf açılıyor ve açık kalıyor. Rölantide gaz keleğindeki açıklıktan giren hava gram bazında maf tarafından ölçülüyor sıcaklık hesaba katılarak, afr düzenlerek ve avans ayarlanarak rölanti devri tutturuluyor. Dv ile hava atmosfere verilirse bu maf'ın okuduğu değerle ayarlanan rölantiyi bozuyor (zengin karışıma neden olarak), bir teoriye göre ise dv buradan hava emiyor ki bu da fakir karışım demek olur. Yani dv'nin veya bov'un atmosfere açık olmasını verimlilik açısında zararı var, faydası yok.
Bu proje verimlilik adına yapacağım başka bir projenin ilk basamağı.
Dv hakkında yanlışım var ise düzeltin, ek bilgi ve önerilerinizi esirgemeyin.
Dv nin çalışma prensibi aynen anlattığınız şekildedir 👍 modlama yapılan, gt turbo gibi büyük turbo takılan bazı araçlarda maf iptal edilir ve bov takıldığında basınç atmosfere verilir ve güzel bir ses çıkarır.
Yapmak istediğiniz projeyi paylaşırsanız belki bizimde katkımız olur🙂
 

Odfpe

vwTürk Üyesi
Katılım
19 May 2019
Mesajlar
155
Tepkime puanı
25
Yaş
38
İsim
Bülent
Soyisim
Aydın
Şehir
Bursa
Aracınızın Markası
Audi
Aracınızın Modeli
A4
Mesleğiniz
Hekim
Dv nin çalışma prensibi aynen anlattığınız şekildedir 👍 modlama yapılan, gt turbo gibi büyük turbo takılan bazı araçlarda maf iptal edilir ve bov takıldığında basınç atmosfere verilir ve güzel bir ses çıkarır.
Yapmak istediğiniz projeyi paylaşırsanız belki bizimde katkımız olur🙂
Gaz pedalından ayağımızı çektiğimizde emme hattında büyük bir vakum oluşuyor, benim araçta boost sensorü intercooler hava çıkışında ve seyir halinde gaz boşta iken bar cinsinden 1.01 ile 0.8 bar arasında değerleri gösteriyor, gaz kelebeğinin arkasında yani manifold içinde bu değerler daha yüksek olmalı (bu aynı zamanda motor bölmesinden emme hattına çok hızlı ısı akışı demek), ortalama değer 0.9 bar der isek piston yüzeyi de 51 cm2 iken pistona etki edem negatif basınç kuvveti 45 kg'a denk geliyor, dizel araçlarda boğaz kelebeği olmadığı için basınç hemen her zaman pozitif, yani benzinli aracımızda dizele kıyasla sıkıştırma oranındandan doğan verimsizliğin yanında bir de ileri derecede emme işi kayıpları var.
Benim amacım emme manifoldundaki bu negatif basıncı ve emme işi kayıplarını minimuma indirmek, bunu başardığımda ne olacak? Araç yokuş asağı daha kolay hızlanacak, gaz ihtiyacı olan inişlerde bu ihtiyaç kalkacak veya azalacak, düzlüklerde gazdan ayağımızı çektiğimizde araç daha düşük ivme ile yavaşlayacak.
Bu hedefe ulaşmak demek emme manifoldu basıncını yükseltmek demek bu da dump valfin çalışmaması demek bu nedenle DV'i gaz pedalı bağımlı selenoid bir vana şekline sokmam lazım.
Emme manifoldu basıncını ise manifolda yine bir selenoid valf ile kumanda edilen by pass hattı ekleyerek yükseltmeyi düşünüyorum fakat onun kumandası dv kadar basit değil ama zor da görünmüyor.
Ektrası nedir bu işin? turbo palleri normalin belki 2 katı hızda dönecek, dv kapanıp gaz kelebeği açıldığında boost degeri pozitife yakın olarak başlayacak ve daha kısa sürede pik değere ulaşacak. Psi olarak söyleyeyim doldurmaya -12'den başlayacak iken -6 seviyesinden başlayacak ve diyelimki pik değere 5 saniyede değil 3 saniyede ulaşacak. Rakamlar farazidir fakat iyileşme olacağını kesin gibi görüyorum.
Maf'tan kesinlikle hava geçirmeyeceğim ve dv tam aktif belki daha iyi çalışacak fakat dv boru çapı arttırılmalı.
 

NECBEY

Yönetici
Administrator
Katılım
15 Şub 2000
Mesajlar
2,917
Tepkime puanı
383
İsim
Necdet
Soyisim
TUZKAN
Şehir
Ankara
Aracınızın Markası
Audi A4
Aracınızın Modeli
A4 2.5 Quattro
Mesleğiniz
Emekli
Derya ustayı izlermisiniz vakum basıncını nasıl anlatıyor sonra bunun üzerine görüşelim.

 

Odfpe

vwTürk Üyesi
Katılım
19 May 2019
Mesajlar
155
Tepkime puanı
25
Yaş
38
İsim
Bülent
Soyisim
Aydın
Şehir
Bursa
Aracınızın Markası
Audi
Aracınızın Modeli
A4
Mesleğiniz
Hekim
Necdet Bey siz anlatır mısınız? ben mekanizmayı, yöntemi anlayamadım.
 

Odfpe

vwTürk Üyesi
Katılım
19 May 2019
Mesajlar
155
Tepkime puanı
25
Yaş
38
İsim
Bülent
Soyisim
Aydın
Şehir
Bursa
Aracınızın Markası
Audi
Aracınızın Modeli
A4
Mesleğiniz
Hekim
anlatmadığım noktalar var ise gizlediğimden değil emin olmadığımdan. İşe yarar bi'şey bulduğumda ilk projemde olduğu gibi açık seçik anlatırım.
 

Odfpe

vwTürk Üyesi
Katılım
19 May 2019
Mesajlar
155
Tepkime puanı
25
Yaş
38
İsim
Bülent
Soyisim
Aydın
Şehir
Bursa
Aracınızın Markası
Audi
Aracınızın Modeli
A4
Mesleğiniz
Hekim
Gaz pedalından ayağımızı çektiğimizde emme hattında büyük bir vakum oluşuyor, benim araçta boost sensorü intercooler hava çıkışında ve seyir halinde gaz boşta iken bar cinsinden 1.01 ile 0.8 bar arasında değerleri gösteriyor, gaz kelebeğinin arkasında yani manifold içinde bu değerler daha yüksek olmalı (bu aynı zamanda motor bölmesinden emme hattına çok hızlı ısı akışı demek), ortalama değer 0.9 bar der isek piston yüzeyi de 51 cm2 iken pistona etki edem negatif basınç kuvveti 45 kg'a denk geliyor, dizel araçlarda boğaz kelebeği olmadığı için basınç hemen her zaman pozitif, yani benzinli aracımızda dizele kıyasla sıkıştırma oranındandan doğan verimsizliğin yanında bir de ileri derecede emme işi kayıpları var.
Benim amacım emme manifoldundaki bu negatif basıncı ve emme işi kayıplarını minimuma indirmek, bunu başardığımda ne olacak? Araç yokuş asağı daha kolay hızlanacak, gaz ihtiyacı olan inişlerde bu ihtiyaç kalkacak veya azalacak, düzlüklerde gazdan ayağımızı çektiğimizde araç daha düşük ivme ile yavaşlayacak.
Bu hedefe ulaşmak demek emme manifoldu basıncını yükseltmek demek bu da dump valfin çalışmaması demek bu nedenle DV'i gaz pedalı bağımlı selenoid bir vana şekline sokmam lazım.
Emme manifoldu basıncını ise manifolda yine bir selenoid valf ile kumanda edilen by pass hattı ekleyerek yükseltmeyi düşünüyorum fakat onun kumandası dv kadar basit değil ama zor da görünmüyor.
Ektrası nedir bu işin? turbo palleri normalin belki 2 katı hızda dönecek, dv kapanıp gaz kelebeği açıldığında boost degeri pozitife yakın olarak başlayacak ve daha kısa sürede pik değere ulaşacak. Psi olarak söyleyeyim doldurmaya -12'den başlayacak iken -6 seviyesinden başlayacak ve diyelimki pik değere 5 saniyede değil 3 saniyede ulaşacak. Rakamlar farazidir fakat iyileşme olacağını kesin gibi görüyorum.
Maf'tan kesinlikle hava geçirmeyeceğim ve dv tam aktif belki daha iyi çalışacak fakat dv boru çapı arttırılmalı.
Boğaz kelebeğinin öncesinde oluşan vakum ve derecesini motor devri ve kelebek açıklığı belirliyor, turbo sadece dönmekle meşgul, ileri attığı basıncı geri gönderen dv açık, yani dv açıkken turbo kaç devir yaparsa yapsın turbonun ön ve arkasındaki basınç hep eşit ve eksi olacak ve olmalı da. Pozitif değer kazanırsa ki bunun emme manifolduna veya turbo sonrasına basınçlı hava göndermekten başka yolu yok, o halde hava filtresinden havanın geri gittiğine şahit oluruz. Bütün bunlar şu anlama geliyor: emme manifolduna koyduğumuz bir boğaz kelebeği by-pass valfi emme manifoldu basıncını pozitife yaklaştıracak ama asla pozitif olmayacak bu da hava filtresine kadar olan kısımdaki bütün basıncı 0 değerine yaklaştıracak, silindirler sanki boğaz kelebeği tamamen açık bir atmosferik motor gibi hava ile dolacak ve egzos hattından çıkan hava miktarı ve basıncı da o oranda katlanacak. Eski cılız egzos hava basıncı yerine yüksek basınçlı ve serin hava hem turboyu katlayarak devir yaptıracak hem de serin serin serinletecek. Kısaca emme hattında daha az vakum değeri, daha hızlı ve serin bir turbo gaza basmanızı bekleyecek. Emme kayıpları azaldığı için gaza daha geç basacak ve ayağınızı gazdan daha erken çekeceksiniz. Ayrıca motorun azalan vakum değeri dolayısı ile volumetrik verimi artacak, performanstan hariç yakıt tasarrufu da yaptıracak. Hız ortalamanız artarken yakıt ortalama değeriniz düşecek.
 

NECBEY

Yönetici
Administrator
Katılım
15 Şub 2000
Mesajlar
2,917
Tepkime puanı
383
İsim
Necdet
Soyisim
TUZKAN
Şehir
Ankara
Aracınızın Markası
Audi A4
Aracınızın Modeli
A4 2.5 Quattro
Mesleğiniz
Emekli
Necdet Bey siz anlatır mısınız? ben mekanizmayı, yöntemi anlayamadım.
Vakum çalışma mantığı araç seyir halinde iken ayağınızı gaz pedalından çektiğinizde kelebek kapanır ve motor kompres yona biner, araç motor freni yapar ve hafif yığılır kat edeceği mesafe daha aza düşer.

Bu cihaz ise araç hareket halinde iken bir miktar havayı bünyesine depolar ayağınızı gazdan çekip kelebek kapandığında cihaz depoladığı havayı yavaş, yavaş emme manifoldundan yanma odasına yönlendirir bu sayede motor kompresyonu minimuma düşer araç yığılmadan devam eder ve kat edeceği mesafe biraz daha uzamış olur.
 

ULuTÜRK-58

vwTürk Üyesi
Katılım
10 Eki 2015
Mesajlar
2,348
Tepkime puanı
74
İsim
furkan
Soyisim
bakırel
İlginç bir proje günümüz araçları fren sistemi zaten bir hayli iyi motor frenine pek ihtiyaç kalmıyor , bu proje ile hafif eğimli yerler de bile yakıt tüketimi olmadan ilerlemeyi düşünüyorsunuz anladığım kadarıyla şehir içinde değerlendirirsek bence çok geçerli bir proje lakin uzun soluklu rampalarda neler olur düşünmek lazım ve valf açılınca map sensörü sebebiyle araç tekrar yakıt tüketmeye başlar mi?
 

Odfpe

vwTürk Üyesi
Katılım
19 May 2019
Mesajlar
155
Tepkime puanı
25
Yaş
38
İsim
Bülent
Soyisim
Aydın
Şehir
Bursa
Aracınızın Markası
Audi
Aracınızın Modeli
A4
Mesleğiniz
Hekim
İlginç bir proje günümüz araçları fren sistemi zaten bir hayli iyi motor frenine pek ihtiyaç kalmıyor , bu proje ile hafif eğimli yerler de bile yakıt tüketimi olmadan ilerlemeyi düşünüyorsunuz anladığım kadarıyla şehir içinde değerlendirirsek bence çok geçerli bir proje lakin uzun soluklu rampalarda neler olur düşünmek lazım ve valf açılınca map sensörü sebebiyle araç tekrar yakıt tüketmeye başlar mi?
Maf'tan geçen hava miktarı kesinlikle azalacak , map ise oh be! dünya varmış, -1 barda büzülüp etraftan ısı çekiyorduk diyecek. Emme manifolduna eklenilen by-pass valfi ne kadar iyi hava emerse, devir ne kadar düşük olursa (mesela 4000değil 2000) map değeri o oranda 0'a yaklaşacak.
 

Odfpe

vwTürk Üyesi
Katılım
19 May 2019
Mesajlar
155
Tepkime puanı
25
Yaş
38
İsim
Bülent
Soyisim
Aydın
Şehir
Bursa
Aracınızın Markası
Audi
Aracınızın Modeli
A4
Mesleğiniz
Hekim

Odfpe

vwTürk Üyesi
Katılım
19 May 2019
Mesajlar
155
Tepkime puanı
25
Yaş
38
İsim
Bülent
Soyisim
Aydın
Şehir
Bursa
Aracınızın Markası
Audi
Aracınızın Modeli
A4
Mesleğiniz
Hekim
N75 inaktif iken wastegate direkt emme hattı basıncı ile boost 300 400 milibar seviyelerinde iken açılmaya başlar. Ecu'dan gelen sinyallerle N75 wastegate'e giden akım miktarını ayarlayarak yani düşürerek ( ama az ama çok) ecu'daki haritaya uygun boost değerlerini sağlar. N75 wastagate'e giden basınç hortumu üzerindeki kısma vanasıdır.
 

Odfpe

vwTürk Üyesi
Katılım
19 May 2019
Mesajlar
155
Tepkime puanı
25
Yaş
38
İsim
Bülent
Soyisim
Aydın
Şehir
Bursa
Aracınızın Markası
Audi
Aracınızın Modeli
A4
Mesleğiniz
Hekim
N75 inaktif iken wastegate direkt emme hattı basıncı ile boost 300 400 milibar seviyelerinde iken açılmaya başlar. Ecu'dan gelen sinyallerle N75 wastegate'e giden akım miktarını ayarlayarak yani düşürerek ( ama az ama çok) ecu'daki haritaya uygun boost değerlerini sağlar. N75 wastagate'e giden basınç hortumu üzerindeki kısma vanasıdır.
Düzeltme: N75 çalışmadığında (bozuk) , valf kapalıdır ve şarz havası wastegate'i direkt kontrol eder ve düşük basınçta dahi wastegate'i açar. Eğer şarz havası kontrolü bozuk ise izin verilen maksimum şarz basıncının aşılmasından sakınmak için, şarz havası basıncı alt şarz basıncı ile sınırlandırılır. Alt şarz basıncı ( yaklaşık 300-400 mbar) düzenleme olmadan ulaşılan şarz basıncıdır (mekanik şarz basıncı).
 

Odfpe

vwTürk Üyesi
Katılım
19 May 2019
Mesajlar
155
Tepkime puanı
25
Yaş
38
İsim
Bülent
Soyisim
Aydın
Şehir
Bursa
Aracınızın Markası
Audi
Aracınızın Modeli
A4
Mesleğiniz
Hekim
Araştırmalarım sonucu geldiğim noktada dump valve yani diverter valve, n249 valfi ile kontrol ediliyor ve n249 çalışıyor iken emme manifoldundan gelen vakum yerine vakum rezervuarından gelen vakumla çalışıyor, emme manifoldundan gelen hat ise n249 inaktif hale geldiğinde çalışan pasif bir vakum sistemi. Yani dv'nin açılması için emme manifoldunda vakum oluşmasını umursamıyor, hatta pozitif basınç var iken bile dv açılıyormuş. N249 valfi ile sessiz bir vakumlama yapılıyormuş ve yakıt tasarrufu yapılıyormuş. Bu bilgi ile şimdilik dv'yi dönüştürme gereksiz oluyor. ayrıca vakum rezervuarı kullanılmasını da çok takdir ettim, aynısını ben de düşünüyordum. Proje, bu bilgilerden sonra teknik ve lojistik olarak çok kolaylaştı. Zaten benim by-pass projemle emme manifoldu basıncı pozitifleşmeyecek sadece vakum basıncı azaltılacak. Önümde 2 basamak kaldı şimdilik.
 

Odfpe

vwTürk Üyesi
Katılım
19 May 2019
Mesajlar
155
Tepkime puanı
25
Yaş
38
İsim
Bülent
Soyisim
Aydın
Şehir
Bursa
Aracınızın Markası
Audi
Aracınızın Modeli
A4
Mesleğiniz
Hekim
N75 açıldığında basınç wastegate'den uzaklaştırılıyor, boost yükseltiliyor, bunu yapmak için n75'e gelen basınç amaca zıt olarak atmosfere (dv gibi turbo öncesine)veriliyor, wastegate'i kısmak için basınç kaçağı yapıyor. Minik bir dv gibi de çalışıyor. Yani n75'e akım verdiğinizde sistemde kaçak oluşuyor.
 

Odfpe

vwTürk Üyesi
Katılım
19 May 2019
Mesajlar
155
Tepkime puanı
25
Yaş
38
İsim
Bülent
Soyisim
Aydın
Şehir
Bursa
Aracınızın Markası
Audi
Aracınızın Modeli
A4
Mesleğiniz
Hekim
Bugünkü araştırmalarım sonucunda çok önemli aşamaları geçtim.
Krank ve kapak havalandırma sisteminin emme sisteminde vakum var iken emme manifolduna, basınç varken ise turbo öncesi emme hattına verildiğini öğrendim.
Böylelikle valfi vereye konumlandıracağımı ve bu işlemin bütün sisteme zararı olup olmayacağını çözmüş oldum.
IMG_20190912_222716.jpg


IMG_20190912_222818.jpg
 
Moderatör tarafında düzenlendi:

NECBEY

Yönetici
Administrator
Katılım
15 Şub 2000
Mesajlar
2,917
Tepkime puanı
383
İsim
Necdet
Soyisim
TUZKAN
Şehir
Ankara
Aracınızın Markası
Audi A4
Aracınızın Modeli
A4 2.5 Quattro
Mesleğiniz
Emekli
Doğrudur sistem bu şekilde çalışır emme manifoldu hattındaki mekanik valf bozulduğunda ise rölanti dalgalanması ve turboda basınç kaybı oluşur...
 

Odfpe

vwTürk Üyesi
Katılım
19 May 2019
Mesajlar
155
Tepkime puanı
25
Yaş
38
İsim
Bülent
Soyisim
Aydın
Şehir
Bursa
Aracınızın Markası
Audi
Aracınızın Modeli
A4
Mesleğiniz
Hekim
Doğrudur sistem bu şekilde çalışır emme manifoldu hattındaki mekanik valf bozulduğunda ise rölanti dalgalanması ve turboda basınç kaybı oluşur...
Hafta sonu turboyu muayene edeyim diye indim fakat turboya giren hattı sökmek imkansızdı, söksem bile takamazdım, maf'tan gelen hattı söktüm, hortumun içi resmen yağ içindeydi, kanallarda yağ seviye yapmıştı ki bu durum PCV'nin kaçırdığı durumlarda oluyormuş, maf da yağlanmıştı. Ayrıca turboya giren kısımda hortumum altı yağ içindeydi ki o bölgeyi triger falan değişirken 8 bin km önce özellikle temizlemiştim. Boost 4 bin devirde yokuşta ancak 5'i görüyor ve düşüyor bazen 18-20 psi değerlere pik yapıyor. Zaten gaza yüklenmezsem hep negatifte gidiyorum, yakıt gayet iyi ama. Bu arada yağ ne zaman eksilse boğaz kelebeğinde kalın bir damla yağ oluyor.
 

Odfpe

vwTürk Üyesi
Katılım
19 May 2019
Mesajlar
155
Tepkime puanı
25
Yaş
38
İsim
Bülent
Soyisim
Aydın
Şehir
Bursa
Aracınızın Markası
Audi
Aracınızın Modeli
A4
Mesleğiniz
Hekim
Hangi aşamadayız? Selenoid DV bu proje için gereksiz çünkü dv emme manifoldu basıncından bağımsız olarak vakum rezervuarı ile acılıyor. Problem, enjeksiyon yapılmadığı zamanlarda emme manifoldunda oluşan 14.5 psi değerindeki vakum ve bunun verimsizliğe olan katkısı. Çözüm ise enjeksiyon yapılmayan zamanlarda emme manifoldundaki vakumu azaltacak selenoid valf ile kontrol edilen bir hava akım hattı. Bu noktada problem selenoid valfin kontrolü yani selenoid valfin nasıl tetikleneceği. Şimdilik bulduğum çözüm enjektörlere gelen akımı tetikleyici olarak kullanmak. Enjektörler nihayetinde selenoid valf yani elektromıknatıs. Çözüme yakın olduğumu düşünüyorum.
 
Üst Alt